“高川到茂县，14分钟就到了，当年坐车可是要4个小时！”11月26日，川青铁路青白江至镇江关段车票正式开售，刘国强抢了3张票。已调离川青铁路项目部的他仍然时间重视着这条铁路注册的音讯，“我在跃龙门地道修了10年，现在感觉，太值了！”

  一条地道建了10年，在川青铁路上，这样的工程并不稀有。川青铁路是我国穿越地势梯度差最大的铁路，本次注册的青白江至镇江关段，有3个长大地道群，其间高原段的桥隧比高达99%。这么难的铁路，是怎么建成的？

  要穿越龙门山断裂带，加之区域生态环境极为灵敏，因而前期选线和规划的详细计划极为重要

  从2011年3月先期路段开工到2023年末注册，川青铁路这一段206公里的线年。开工之前，仅勘察就用了6年，线路修正近百次。

  “川青铁路行为之处在2008年曾发生过地震。”成兰铁路公司成兰指挥部指挥长肖霞林说，川青铁路衔接成都平原和川西北高原，有必要穿越龙门山断裂带。加上铁路所在区域生态环境极为灵敏，建造时要考虑生态维护，因而前期的选线和规划的详细计划极为重要。

  通过剖析地震灾损，专家发现，地震对地道损坏少；一起要战胜断裂带的影响，需尽量笔直穿越，让铁路穿越的断裂带最短。因而，从安州到镇江关段的134公里旅程，会集建筑了10座、总长127公里的地道，地道比达96%。

  地道建造中，施工方还在洞内展开研讨和工程实验，进行系列抗震规划。最具立异性的是在地道衬砌的结构上，模仿动物脊柱衔接的活动办法，采用了一个宽的变形缝。这样，地震时地道结构有必定上下左右的活动空间，可最大极限削减地震对地道结构的影响和损坏。

  每条地道遇到的地质问题都不相同。遇到软岩大变形，像是在“”里打洞

  川青铁路建造一大难点，是地质极为杂乱，乃至每条地道遇到的地质问题都不相同。如全线公里的安全地道在建造中遇到软岩大变形，39个月打通过程中立异的开挖工法，已在全国铁路建造工程中推行。

  同样是软岩大变形，长16公里的榴桐寨地道却是另一种体现。“以我国现阶段的基建才能，单洞16.4公里的地道，三四年就可以打通。谁承想却用了整整11年。”中铁十二局成兰铁路8标总工程师王晓光回想。

  2017年，榴桐寨地道单洞建造只剩500多米时，遇到软岩大变形，“感觉是在‘’里打洞，钢拱架撑不了几天就扭成‘麻花’。”王晓光说，榴桐寨地道是已知在建铁路地道埋深超越1000米范围内地应力最高的地道，地道围岩均为极为脆弱破碎的千枚岩、炭质千枚岩。在激烈的地应力效果下，岩体对钢拱架构成极大的压力。

  进两步、退一步，建造者逐步找到了适用的掘进办法，立异提出长短锚杆组合及大断面开挖快关闭的工法等一系列大变形处理技能，有用操控了变形，确保了施工质量。

  榴桐寨地道以均匀每月20米的速度前行，至2022年12月，全面施工结束。11年艰苦，换来的是动车5分钟车程穿越而过的快捷。

  要考虑泥石流、滑坡危险，还要战胜高寒缺氧带来的困难，终究建成全国仅有跨过国道的铁路车站

  坐落松潘县的镇江关站，进站后要先爬70米高的台阶，通过连廊、天桥，跨过国道213线，到另一侧的铁路站台搭车。这个高原车站，站房只要1000平方米，连廊、天桥却达2700平方米。

  成兰铁路站房2标中铁八局站房指挥部常务指挥长王益飞介绍，川青铁路沿线可选用的空位有限，站房彼岸是泥石流和滑坡危险点，因而站房方位和铁路线分设于国道两边，这也使得镇江关站成为全国仅有跨过国道的铁路车站。

  高寒高海拔气候，也是建造的“绊脚石”。11月至来年5月温度极低，高原室外施工的站房无法作业，有用施工期只要半年。

  “这儿工人的人工费比平原区域贵30%，还要先体检，承认身体健康、能接受高原环境，才让上。”王益飞说，即便如此，因为高原反响，工人替换极为频频，遍及干半年就走了。施行工程人员里，在项目上“工龄”最长的才2年；而管理人员中，“工龄”遍及在3年以上。

  建造者们据守项目，无惧酷寒缺氧，总算建成了这一“天路”。（记者 王眉灵）